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中国低成本航空比传统航空票价平均低3成

2015年02月08日09:55    来源:人民网-人民日报    手机看新闻
原标题:低成本航空加速起飞

近日,我国首家低成本航空公司——春秋航空负责人表示,如果政策允许,春秋航空会在飞机上卖“站票”,一语引得媒体广泛关注。春秋航空成功上市、九元航空开始运营、中联航业务范围扩至海外……2015年,低成本航空领域热点不断。它们是如何压低成本的?消费者能得到多大实惠?未来低成本航空会成为主流吗?本报记者进行了调查。

票价有多低

较传统航空公司票价平均低三成

1月15日,华南地区首家低成本航空公司九元航空开始广州—温州—哈尔滨的商业飞行。消费者发现,尽管机票不都是“9元”,但的确比较便宜。在其主要销售渠道“去哪儿网”上,从广州飞温州、温州飞哈尔滨、广州飞哈尔滨价格分别为199元、599元和699元起,较其他航企低出不少。

2004年,春秋航空甫一成立就推出大量99元、199元的超低机票,在民航界掀起波澜。去年“十一”黄金周后,春秋航空还曾抛出大量“0”元机票。

不过,一些消费者反映,临近春运,在热门航线上低成本航空公司公布的票价并不便宜。而非热门航线上,低成本航空公司的票价比较低,但其他航空公司的票价也很低。2月7日,今年春运的第一个周末。上海至广州的直飞航班,春秋航空最低为470元。同一天,东航、国航也有大量500元左右的机票出售,海南航空的一个航班还卖出了380元的票价。去年转型为低成本航空公司的中联航,是唯一一家以北京为基地的低成本航企,运营着大量从北京飞往全国二、三线城市的航班。春节前几天中联航从北京出发的航班,以全价票、九九折票、九折票为主,与其他航企没有明显的价格差异。

低成本航空的“廉价”标签,是实实在在的让利还是偶一为之“夺眼球”?

记者从中国民航局了解到,民航局近年来的监测显示,低成本航空公司平均座公里票价较传统全服务航空公司低30%左右。低成本、低票价,不是炒作。

为什么有时候消费者感到低成本航空公司票价并不低?中国民航管理干部学院副教授李小群解释说,机票价格的季节性比较强,旺季时普遍价格比较高,低成本航空公司的票价也会水涨船高。如果是春节前一两天、春节黄金周最后一天这样供不应求的时段,低成本航空公司同样会卖接近于全价的机票。淡季时所有航企票价普遍下调,相比之下,低成本航空的票价政策更灵活,价格优势更明显。消费者如果想在旺季买到便宜票,可行的方法是提前较长时间订票,同时关注航空公司推出的促销活动。低成本航企在热门航线上常会拿出少量低价票,以“秒杀”等方式集中推出。

低票价如何实现

一边压低成本,一边拓展增值服务

票价平均低三成,低成本航空公司如何做到?

据了解,低成本航空的运营模式在全球民航界已比较成熟,主要体现在控制成本和服务增值方面。

压缩成本方面,首先是实现更高的飞机利用率。飞机每天利用率越高,平均成本越低。2013年民航平均飞机日利用率低于10小时,而春秋航空过去3年的飞机日利用率约为11.4小时。其次,要达到每座成本更低,就要在相同的机型上尽可能多放座位。低成本航空公司大多是单一舱位(经济舱位),座位间距小。第三,渠道成本要明显低于传统航空公司。我国传统的航空公司都采用中航信的票务系统,每售出一张机票要付给服务提供商一定的费用。而低成本航空公司则倾向于自己线上直销。此外,低成本航空的管理费用、人机比也比传统航空公司更低。

实现收益最大化方面,低成本航空通常具有更高的上座率。据春秋航空公布的数据,其客座率平均为93.69%,远高于行业平均水平。同时,低成本航空能通过创新产品为公司带来更多副业收入,比如对托运行李、机上餐食和选座等服务进行收费。一压一增,可以使低成本航空既能提供低价票,又能赚钱以维持正常运转。

低成本航空如何飞得更远

降低固定成本,引入时刻转让交易机制

“低成本航空的机票真便宜,就是航线少了点。”不少消费者对低成本航空感兴趣,但在查询航线航班后又常常失望。

2014年2月,民航局发布了《促进低成本航空发展的指导意见》,明确将为低成本航空营造宽松的发展环境。目前,我国已有春秋航空、西部航空、中联航等近10家定位于低成本的航空公司。不过,低成本航空的市场份额较低,约为5%。而在国际上,这一比例约为40%。未来我国民航走向大众化,需要低成本航空加快发展。

要让低成本航空飞得更远,面临着哪些挑战?要克服哪些障碍?

李小群认为,成本刚性是低成本航空面对的第一道难题。去年以来油价降低,对低成本航空是重大利好,但航材、机场服务等固定成本仍然较高。目前世界上大部分国家对飞机及关键部件进口不征关税,而我国航空公司进口主要机型飞机关税税率为5%,增值税率为5%。起降方面,我国主流城市大多缺乏低成本航站楼,使低成本航空公司难以降低机场费用。

繁忙机场的航班时刻问题一直困扰着低成本航空公司。春秋航空自成立起就开始申请上海至北京的航线,但由于这条黄金航线时刻已经很满,申请7年后才成功,且时间不太理想。目前我国有20多个繁忙机场的时刻受限制,新成立的航空公司很难拿到满意的时刻。但这一问题并非无解。专家认为,繁忙机场的时刻中,不是所有航线都赚钱。管理方如果创新管理方式,引入时刻转让交易的机制,低成本航空公司将有望运营更多热门航线,消费者也能更多享受到低成本航空的实惠。

(责编:高丽、韩淑贤)


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