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廉价航空有多远 低票价背后是低成本

白天亮

2014年03月31日08:03    来源:人民网-人民日报    手机看新闻

■民航想要真正成为“大众消费品”,多年铁板一块的不可控成本必须调整,同时力争在所有航线上形成竞争态势

廉价航空最近热起来。继年初定位于低成本、低票价的九元航空获批后,东航旗下的中联航最近也表示将转型走低成本路线。2月底,中国民航局发布了“促进低成本航空发展的指导意见”,明确将为低成本航空营造宽松的发展环境。

去年我国民航客运量3.5亿人次,看似不少,但和庞大的人口基数一比,人均乘飞机出行次数不到0.3次。为数众多的中低收入群体,不是没有远距离出行的需要,更不是不想坐飞机,而是对他们来说选择这一交通工具仍然偏贵。正因如此,廉价航空承载着让民航“飞入寻常百姓家”的厚望,备受关注。

有人简单算算账,如果每年每人平均乘一次飞机,民航客运量将超13亿人次;按照民航2020年人均乘机0.5次的规划,也将达到7亿人次,而新增的客运量多数对价格最敏感。廉价航空市场空间广阔,但要做到实实在在的低价,并不容易。

低票价要靠背后的低成本来支撑。目前航空公司的成本是否有大幅降低的空间?在航空业内,成本通常划分为可控成本和不可控成本。人力成本、管理成本以及机上餐饮、行李托运等服务项目,皆属于可控成本。目前唯一的一家低成本航空公司——春秋航空,做的就是可控成本的文章。不过,可控成本在航空公司运营总成本中所占的比例一直不高,通常在30%左右。更多的成本是让几乎所有航空公司感到无奈的不可控成本,主要包括航材、航油及飞机的起降费用等。航空公司目前尚不能完全自主购买飞机,也就缺少与飞机制造商就价格进行充分谈判的空间。购买飞机的税负不轻,目前世界上大部分国家对飞机及关键部件进口不征关税,但我国航空公司进口主要机型飞机关税税率为5%,增值税率为5%。飞机是高耗能产品,国内航油销售价格较国际市场也高出不少。起降费用方面,国外如果低成本航空公司选择二、三线城市,或使用低成本航站楼,可以享受较为低廉的机场收费,但我国机场收费标准长期是国家统一制订。

廉价航空能走多远,既取决于航空公司的选择和做法,更在于多年铁板一块的不可控成本如何调整。从民航局的促进意见看,调整机场收费标准、支持建低成本航站楼,都是力图降低长期不变的一部分成本。但是,对于具垄断性质的航材航油,很少涉及,也无能为力。倘若占大头的不可控成本仍然居高不下,廉价航空恐怕还很远。

成本降下去,不意味着价格也必然降下去。定位于低成本航空的企业,目的同样是要赚钱,只要票卖得出去,价格能高一分是一分。低价票最终能不能到消费者手上,说到底还要靠竞争。很多消费者已经发现,在多家航企参与、日航班量超过两位数的航线上,三大航照样经常推出2—3折的低价票,而在独家经营的航线上,九折票都很少见。民航想要真正成为“大众消费品”,应力争实现全方位的竞争,既要有相当数量的航空公司成为竞争主体,也要尽可能地在所有航线上形成竞争态势。竞争足够充分,则大航企也会卖廉价票,低成本航空公司会更主动地在控制成本上下功夫,廉价航空也将更快地走入普通人的生活。

《 人民日报 》( 2014年03月31日 19 版)

(责编:李政杰、张希)


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