风切变致失速或是空难元凶 专家否定"空难多发期"说法

　　还没弄清楚MH370现在何处、MH17被谁击落，又接连发生台湾复兴航空澎湖坠机、阿尔及利亚航班失联，空难消息令人窒息。

　　尽管如此，专家认为，目前并不存在“空难多发期”一说。

　　多位民航业内专家表示，澎湖GE222航班迫降坠地最主要的原因可能是恶劣的气象条件所致，而驾驶员误操作的可能性也不排除。

　　京华时报记者平亦凡施志军梁超实习记者徐敏新华社电

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　　当时的天气条件适合飞吗

　　现场天气恶劣雷雨交加

　　23日傍晚，今年第十号台风“麦德姆”刚刚过境。气象局的资料显示，班机坠毁时，澎湖虽已脱离台风的暴风圈，但仍处在台风尾部的逆时针漩涡中，上空仍有一条长长的雨带滞留，且雷雨交加，最大阵风7至8级。专家表示，这对民航机是“极度恶劣的天气状况”。

　　气象专家俞川心表示，飞机当时降落时天候虽然不佳，但符合进场标准。不过天气瞬息万变，而往往意外就在一瞬间。

　　台湾地区民航负责人沈启介绍说，航班在7点06分请求航管的时候要求执行重飞，晚7时马公机场能见度是1600米，但过了10分钟下降到800米，符合降落标准，之前也有两班飞马公的班机顺利降落。

　　资深飞行员、《飞行员》杂志副总编孙慧认为，目前，根据此次事件明确的天气实况，机组实施着陆决策是没有问题的，具体判断还要根据进一步的细节披露进行分析，比如有没有风切变通告，以及急剧的天气变化通告等。

　　专家风切变可能是元凶

　　中国民航大学副校长吴仁彪推断，恶劣天气情况下发生低空风切变，可能是航班失事的主要原因。航班很可能在复飞过程中遭遇风向和风速的突然变化，导致飞机失速，此时由于离地面已很近，飞机没有时间和空间恢复正常飞行状态，从而导致失事。

　　日本航空公司的前机长、航空评论家小林宏之指出，当时澎湖马公机场的上空可能有积雨云，地面上可能有刮强劲风的“下降气流”发生，因此当时飞航高度低的这架客机有可能是被卷入下降气流，才导致坠机。

　　一位不愿透露姓名的资深飞行员表示，应对风切变是飞行员的必练项目，但这种极端情况事发突然，容易让飞行员措手不及。“风速突然改变，下降气流瞬间增大，超过了飞机的爬升能力，导致飞机在拉起过程中坠地。”

　　上海飞机设计研究所研究员周济生分析说，台风到来时，风向和风速都是很不稳定的，不排除有风切变的可能。如果遭遇风切变，特别是垂直风切变，是非常危险的。强大的下冲气流会将飞机拍到地面上，飞机要摆脱很困难。

　　中国民航科学技术研究院总飞行师刘清贵介绍，风切变会导致垂直运动的风速突然加速，产生猛烈的下降气流，这种气流持续时间很短，时速则高达200千米以上。气流先是由空中垂直下冲逼近地面，然后呈辐射状向水平方向散布开来。

　　“飞机一旦遭遇风切变，往往任其摆布而无法保持机体平衡，小型飞机尤甚。”刘清贵认为，飞机在着陆过程中本来就在不断减速，遭遇猛烈气流后更易瞬间失速，容易引发事故。

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　　是否存在人为因素

　　飞行员机长60岁副手39岁

　　客机正驾驶李义良，60岁，飞行经验22年，飞行时数22994小时，驾驶失事客机机型已有15年。副驾驶江冠兴，39岁，飞行时数2351小时，驾驶失事客机机型2年半。

　　专家飞行员可能存在误操作

　　根据目前台湾方面披露的细节，客机在降落时因天气等原因要求重飞，随即与塔台失去联系。飞机在重飞迫降时没有落好，从28米左右的高度重摔，机头直接坠地。多位航空专家分析，当时飞行员的操作情景可能类似于韩亚航空空难。

　　刘清贵介绍，从民航规则来看，塔台负责将天气、地面等情况通知机长，至于是复飞、备降还是返航，决定权在机长。

　　周济生表示：“飞行员在降落时要进行目视着落，可能的情况是，飞行员已经觉得当时的天气情况和现场状况没有把握安全着陆了，或者在降落时没有对准跑道，于是决定复飞，这个决定本身是没有错的。飞行员可以基于自己的判断复飞，不用向塔台汇报。”

　　不过，周济生指出，由于当时飞机已准备降落，飞行速度、高度都很低，这时的飞机动能小、机动性差，而复飞恰好需要的就是动能和速度。“拉起操作杆、加大发动机油门这些都需要响应时间，可能还没等飞机做出反应，在外部气流、风速、风向紊乱的情况下，飞机已经坠毁了。”

　　台湾民航部门人员昨天也透露，根据现有飞行安全资料分析，失事班机第一次降落失败，机长要求重飞时，可能因仰角过大，导致发动机失速坠毁。

　　“当降落动作进行到最后阶段，飞机速度可能已经接近建议时速，这时如果想要复飞，仰角过大飞机非但不会被马上拉到更高高度，还会导致机头向下坠毁。”一位机长表示。

　　据了解，飞机降落时速会随着飞机重量、机场海拔、风速风向等气候条件的不同有所不同的，在执飞前的派遣计划里就已经写明了降落建议时速。有专家指出，当时执飞飞行员的技术水平非常关键。

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　　出事ATR-72型飞机靠谱吗

　　制造商飞机不存在设计问题

　　GE222航班使用的是ATR－72型号的双螺旋桨民航客机。该机型由法国与意大利合资的飞机制造商ATR公司出品，是ATR－42支线客机的改良版。

　　综合台湾媒体报道和台湾飞航安全调查委员会报告，近10年间，复兴航空公司共发生了7起ATR－72机型飞行事故。全球其他航空公司的ATR－72机型也曾多次发生飞行安全事故。

　　失事飞机的制造商ATR公司24日说，公司目前不认为飞机存在设计问题。

　　ATR公司媒体联络人叶夫根尼娅·阿肯希纳在接受记者电话采访时说，公司不认为ATR72－500机型自身设计和安全性存在不足。她还表示，不认同外界对于该机型发动机推力不足的评价。

　　她说，ATR72－500飞机属该公司相对较新的机型，在安全性和可靠性上都比早期机型有所改进。台湾复兴航空失事的这架飞机，服役年龄还不到一般情况下民航飞机使用寿命的一半，且维护情况良好。

　　阿肯希纳表示，事故发生后，ATR公司便积极配合相关机构进行调查，正准备派出专家小组协助调查。事故原因有待调查明确。

　　ATR官网23日刊发的介绍显示，ATR72－500型飞机是一种双螺旋桨客机，可搭载68至74名乘客。台湾复兴航空失事飞机于2000年6月出厂。

　　专家应综合考虑多重因素

　　多位民航专家表示，虽然属于支线小飞机，但1989年该飞机就已经通过了FAA（美国民航局）适航认证，可以说是“正规军”，因此飞机自身设计是有安全保障的。

　　“ATR72客机适用在低速、低高度的飞行中，由于耗油率低、经济性好，多用于短途飞行中，尤其适合台湾这样地域面积比较小的地区。”商飞公司C919大型客机副总设计师周贵荣表示，“可以肯定的是，如果本次空难飞机不是带病飞行，飞机本身的问题可以排除。”

　　一位执飞过支线客机的飞行员也告诉记者，如果飞机本身有设计问题，适航当局早就会强制要求停飞，不会等到现在。而目前全球在飞的ATR72客机共有320架，可以说数量很少，并不是客运市场的主流机型。

　　上海飞机设计研究所研究员周济生表示，尽管事故都出在这一机型，但并不能说问题出在飞机设计上，而是应综合考虑。主要有三方面：一是飞机设计制造本身，该机型已取得了法国的适航认证；二是飞机平时的维护和维修，这与航空公司的维护管理有关；三是飞行员的培训和操作。

　　中国民航科学技术研究院总飞行师刘清贵也表示，在黑匣子数据被破译前，不能贸然得出结论。“现在能执飞的飞机型号都通过了台湾有关部门的检测认定，是适航的。其爬升梯度应该能满足飞航需要。”

　　中国民航大学副校长吴仁彪说，风切变具有时间短、范围小、强度大等特点，以目前的技术手段而言很难进行准确预报。澎湖地区空难频发的情况，也从侧面说明局部天气影响的可能性较大。至于是否涉及人为或机械因素，在破译已寻获的黑匣子后，应该会有最终答案。

　　中国商飞公司北京民用飞机技术研究中心副主任王光秋则认为，ATR72是涡轮螺旋桨飞机中比较成熟的机型。除非遇到特殊地理环境或极端天气，在正常操作下，本身的安全性能是没有问题的。

　　他表示，造成飞机失事往往有多重因素，有时甚至是想不到的原因。只有通过几个月甚至长达一年的详细调查，收集各方证据，才可能得知真正原因。

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　　航空公司应担什么责

　　数据

　　近20年5起安全事故

　　统计数据显示，复兴航空旗下的ATR72客机可谓事故频发。自1995年至2014年，该航空公司已经发生过5起安全事故，其中有3次事故都有人员丧生。

　　专家

　　复兴航空管理不到位

　　事实上，飞机通过了适航认证只是过了飞行安全标准检测，属于初始适航范围，在飞机使用过程中还存在持续适航的问题。而持续适航的安全保障由民航局、飞机制造商、航空公司共同承担。

　　周济生表示，复兴航空事故不断，说明该航空公司的管理还不到位，而支线飞机之所以感觉比大型干线飞机容易出事故，很大一部分的原因在于运营支线飞机的大多为小型航空公司。“航空公司要承担飞机维护、飞行员管理、执飞人员定期培训、飞机保养等多项管理责任，程序复杂，安全保障就是整个航空公司管理水平的体现。”

　　此前外界曾质疑，失事飞机存在恶劣天气强飞情况，台湾“民航局”昨日表示，只要天气符合标准，风速没有超限，机场也没有关闭，机长说能飞就能飞，复兴航空可以保证的是正副机长的经历绝对没问题。而复兴航空昨日也强调，这架飞机机龄14年，并不存在机龄过老情况，而且航空公司有定期检修。

　　□观点

　　不能说是“空难多发期”飞机仍是安全交通工具

　　针对网上有人所说的“空难多发期”，北京航空法学会常务副会长兼秘书长张起淮表示“不能这么说”，最近的几起飞机事故都是发生在民航运输的旺季，而且也是雷雨和台风的多发季节，这两者都会使得飞机发生事故的概率增加。

　　张起淮表示，事故有多发性与连续性，出事以后可能比较集中在某一地区，但是不能笼统而论当前是空难高发期。

　　但是张起淮强调，这几起事故并没有相互的联系性，MH370是失联，MH17疑被击落，阿尔及利亚航班失联，复兴航空的原因很有可能是恶劣天气导致。一般来说，80%的飞机事故是恶劣天气或者人为操作有误导致的。

　　张起淮表示，虽然总体来说，飞机仍然是安全的交通运输工具，但近期的飞机安全事故，还是打击了人们出行选择飞机的安全感和信心。

　　□链接

　　澎湖列岛年平均风速超6级

　　澎湖列岛由64个岛屿组成，位于台湾海峡的中间，距台湾西海岸约48公里，地势平坦。澎湖列岛设县，东与云林、嘉义、台南三县相望，西与福建厦门相对。全县面积约127平方公里。

　　澎湖列岛与台湾本岛距离虽近，但气候差异很大。全县年平均气温为27.7℃。最热的7、8月份，平均气温比台北市还低；最冷的1、2月份，平均气温比台北市还高1℃。澎湖夏凉冬暖，但雨量稀少，风力强大，全年平均风速超过6级的大风日多达144天，其中，每年11月至翌年1月，大风日每月超过20天。每年除6－8月为南风外，其他月份多为东北季风，最大风速可达每秒20米以上，相当于中度台风。全县年降水量为1000毫米，是台湾省雨量最少的地方，且分布不均匀，夏季降水量占全年的80%。

　　另外，澎湖列岛地处两大洋流交汇处，加上有海沟，海象十分凶险。海域上空接二连三发生各种飞机失事事件，被称为台湾的“百慕大”。

　　据了解，台湾本岛与澎湖之间每天大约有几十架航班往返，已实现公交化飞行，查询航班信息显示，中国台湾复兴航空公司值飞的航班从早上07：50开始，飞行时间半个小时左右，未含税票价大约不足400元人民币。

　　据不完全统计，不算这次空难，自1967年以来的47年间，澎湖海域已发生11起空难，共造成289人死亡或失踪。

　　马公机场军民合用运行37年

　　事发地马公机场正式名称为“马公航空站”，是一座位于澎湖县湖西乡的机场。机场为军民合用类型，服务城市为澎湖县马公市，由台湾“交通部民用航空局”管理，自1977年启用，位于马公市市区东侧，相距10公里。

　　1957年起，由民航空运公司以C-46型开始营运。1966年开始兴建航站大厦，成立马公候机室，隶属于高雄航空站。1977年8月1日成立马公航空站（丙种航空站）。1993年1月18日设为乙种航空站。1991年5月11日接管七美、望安两离岛机场，成立七美、望安辅助站。机场跑道长3000米、宽44米，停机坪设置可提供A-321型与B-757以下大、中、小型飞机使用的停机坪9机位，直升机停机坪1机位。停车场可供小客车停放480辆，机场停车场可停放392辆。助航设施设有：目视滑降灯、进场灯、末端灯、跑道灯、边灯、气象自动测报系统。

　　□背景

　　ATR－72机型安全事故

　　2005年8月6日，突尼斯国际航空的一架ATR－72客机在飞往意大利途中，因耗尽燃油在海面紧急降落时发生意外，39名机上人员中有16人罹难。

　　2009年8月4日，泰国曼谷航空公司的一架ATR72－500型客机在苏梅岛机场着陆时滑出跑道并起火，造成至少1人死亡、数十人受伤。

　　2010年11月4日，古巴加勒比航空公司的一架ATR72－212型客机在古巴中部城市圣斯皮里图斯附近坠毁，机上68人全部遇难。

　　2012年4月2日，俄UTair航空的一架ATR72－212型客机在西伯利亚秋明州坠毁，造成32人罹难、11人受伤。

　　2013年10月16日，老挝航空公司的一架ATR－72客机在南部占巴塞省失事，机上人员全部遇难。

　　2013年10月21日，越南航空公司的一架ATR－72客机从越南海防市吉碑机场起飞，在安全到达岘港机场之后，技术人员发现其右前轮已经丢失，轮轴也已破损。